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エンジンも座席もない―航空機メーカーが大量受注に悲鳴




 航空機メーカーには新たな機体の発注が殺到している。完成に至るよう願うばかりだ。

 昨年5月、欧州航空・防衛大手エアバス・グループのドイツ工場には、ほぼ完成しているがエンジンが取り付けられていないジェット旅客機が多数並んでいた。同社幹部は「(エンジンのない)グライダー事業を手がけているのだ」と冗談を飛ばしていたが、納入遅れにいら立ったカタール航空が4機の発注をキャンセルすると、笑い事では済まなくなった。

 カタール航空のアクバ・アル・バクル最高経営責任者(CEO)は「わが社の業績に甚大な影響を及ぼしている。率直に言ってわれわれは悲鳴を上げている」と述べた。

 急成長するアジアや中東の航空会社は原油価格が上昇した際、燃費効率の高い機体を相次いで導入した。そうした中で発注が急増してから数年を経た今、航空機メーカーに重圧がかかっている。エアバスと米ボーイングは現在の受注分に対応するため、年間生産機数を10年後まで今より30%増やさねばならない。これは戦後最大級の生産引き上げで、それに対応できるかどうかで両社の真価が問われることになる。

 座席やトイレ、エンジン部品のサプライヤーの生産能力は限界に達しており、納期を守れないケースもある。最悪の事例の一つは、エアバスの新型モデルのエンジンを供給するプラット・アンド・ホイットニーで、昨年9月にはエアバスに対し、同年の出荷が予定の75%にとどまると通告した。

 ボーイングとエアバスは世界に広がるサプライチェーンの監督を強化するなど、こうした状況への対応を進めている。ボーイングは2016年初め、年間生産機数を前年より減らす方針を明らかにした。これを受け、ボーイングの株価は14年ぶりの大幅な下げに見舞われた。

 一方、エアバスは16年の生産スケジュールが大幅に遅れ、年間目標を満たすために12月は急ピッチで100機以上の生産を余儀なくされた。祝日を含めた年末の数週間に工場の人員を増やすという異例の対応に出たほか、サプライヤーにも同様の対応を求めた。

 エアバスの主力機「A320」の最新モデルには新たなエンジンが搭載されるが、年末時点で20機がエンジンの納入待ちの状態だった。旧型モデルの増産や受注残の処理で16年の納入機数は目標の670機を何とか上回った。

 ここにきて航空機メーカーの受注は一巡したもようだが、だからといって受注した機体を早急に納入する必要性が薄れるわけではない。メーカー側は機体納入の際に代金の大部分を回収する。エアバスは昨年の大半を通じてキャッシュフローが大幅なマイナスだった。多くの機体が納入されていなかったためだ。

 また、激しい競争を繰り広げるボーイングとエアバスにとって、納期の順守は最大のライバル、もしくは中国、ロシア、カナダの新興メーカーに顧客が流れることを防ぐことにもつながる。カタール航空はエアバスの納入遅れを受け、ボーイングの単通路旅客機「737MAX」の新型モデル発注を決定した。

 カタール航空のアル・バクルCEOは、低金利とかつての燃料価格上昇にあおられた発注拡大に大手2社が備えていなかったと批判している。資金調達コストの低下で航空機リース会社による購入が加速し、新規購入の約40%を占めるに至った。

 カタール航空は2011年、エアバスに燃費効率の高い新型「A320 neo」を50機発注したが、発注機数は昨年のキャンセル後に46機へ減少した。アル・バクル氏は「エアバスもボーイングもリスクを抑えるべく、サプライチェーンを多様化するための投資を始めねばならないだろう」と語った。

 フランスのトゥールーズを本拠とするエアバスは、工場労働者のシフトや休暇を調整し、製造拠点の人員配置を改善している。トム・エンダースCEOは「今後生じる可能性のあるサプライヤーの支障を積極的に支援・理解するため」さらに資源を投入する可能性があると述べた。ファブリス・ブレジエ最高執行責任者(COO)にサプライヤーを直接監督するよう要請したという。

 ブレジエ氏は「(サプライヤーを)教育する必要がある」とし、「彼らには彼らのやり方がある。一部は引き続き努力しなければならない」と語った。

 一方、ボーイングのデニス・ムーレンバーグCEOは、早ければ5月に見込まれる737MAXの初号機納入の遅延につながる恐れのある問題を従業員やコンサルタントに調査させている。
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